核心导读：
1）经济下行，年城配物流市场规模下降了3.9%；
2）千万辆城配车，78％分散在个体手中；
3）城配物流运力组织化和新能源化逐渐提升，资产管理概念萌生；
4）增量市场与组织化是未来城配物流企业的机遇，也是资产管理服务商的机会市场。
来源
运联智库（ID：tucmedia）
作者
运联研究院朱敏杰
编辑
小L
1、城配物流市场现状
1.1整体经济下行，城配市场三年内迎来第二降
随着疫情爆发，居民消费习惯的转变，年我国城配市场规模达到了空前的亿元。原本预期年突破1.5万亿元大关，但实际情况是不增反降。
社零总额以及市场货量的下降，年城配市场规模为亿元，同比下降3.9%。显然之前吃到的红利，并没有维持市场的稳步增长。
1.2快消配送细分市场缩水较大
从细分市场来看，快消配送市场规模亿元，占比33％；异地电商配送市场规模亿元，占比20％；快消配送和异地电商配送的占比合计达53％，已经超过了城配市场的半壁江山。
而年城配市场规模的大规模降幅，则主要体现在了快消配送市场。一方面是由于快消市场整体货量的减少，另一方面则主要体现在品牌商同城短途货量密度不足，从而转变为城际长途的统仓共配。
本地生鲜和耐用仓配市场，市场规模分别为亿元和亿元，占比分别为13.1％和13.3％；临时配送、生鲜电商、连锁餐饮、大件电商市场，市场规模分别为为亿元、亿元、亿元、亿元，占比分别为10％、4％、4％和3％。（注：为精确计算目标市场规模，本文城配场景中已剔除即时配送场景，即两轮车的应有场景，如：外卖、C2C、O2O、部分快递等。）
1.3各大细分场景区分于商流主导权与商品品类的不同
具体来看，城配行业有八大场景：
有的只服务于快消品，其末端都是从品牌城市仓，配送到对应的末端零售门店。差异点仅在于仓以及物流订单归属上，如异地电商和快消配送；
有的只服务于耐用品，配送频率比较低，仓储覆盖半径更大，普遍都在50km以上，其末端都是从区域仓配送到对应的末端零售，如大件电商及耐用仓配；
有的只服务于短保类商品。短保类作为一种原材料，其品牌效应在于零售端，对于非品牌零售，其末端基本没有三方化，如生鲜配送、连锁餐饮等。
纵向来看，由于商流的主导权的不同，货权集中度从下至上逐渐提高，订单规模与稳定性随之提高；横向看，随着商品消费频率降低，从左至右节点分布密度、配送时效与频率逐步降低。
不同城配场景中，供应链条的末端，即城配模型，体现出不一样的形态。不同城配模型的交付方式、运输方式、路线、发车频率都有较大差距，这些差异是由商流供应链和货物消费属性共同决定的。
拿社区团购赛道来说，现在市场仅剩的巨头以多多买菜和美团优选等企业为代表，归属于生鲜电商的三种不同供应链形态。社区团购由最开始的蔬菜、水果等品类，逐渐扩充到现在的水果生鲜、米面粮油、零食饮料、家居洗护、母婴用品等几乎全品类。各玩家自身的基因不同，决定了各自的起步姿势以及优势不同，但供应链端的运营模式几乎都相同。
大部分的社区团购运营模式，都是由供应商将商品送至中心仓，在中心仓直接将商品分拣到各个团点，用城配车型配送到各团点，再由团长通知各消费者上门自提；或者，在中心仓进行初步分拣粗分到网格仓，再将各个网格仓覆盖区域内团点的商品，拉到网格仓进行二次分拣细至团点，再用金杯、小面等轻微车型配送到各个团点，最后由团点通知各居民消费者自提。
这些中心仓的仓储面积多为2万平方米左右，多为社区团购玩家租赁自营，覆盖周围KM左右的区域；网格仓的面积是-平方米，可以是平台自营，或者加盟商加盟；再由其安排车辆配送到团点，一般覆盖周围5-10公里范围。
团点的负责人多为小店店主（b端）、宝妈（C端）为辅。他们利用熟人关系，建群推广，低价宣传，从社区团购平台拿10%-15%佣金，并为社区居民提供提货场地和部分售后需求。但团长其实对平台并没有多少忠诚度可言，团长（b端）更注重哪个平台佣金给的更多，哪个平台更能赚钱。
2、城配运力及运力管理现状
2.1城配运力现状：运力分散，以轻卡为主
1）年全国城配车辆万辆，轻卡占到半壁江山
从近10年的车辆保险数据及各大主机厂销售数据进行验证，运联研究院统计出，年全国用于城配场景下车辆共计万辆。
其中，城配轻卡数量高达万辆，占比54％；其次是交叉型商乘两用车，也就是我们所说的面包车，数量达万辆，占比31％。轻卡和面包是城配市场中的运力主力军，二者加起来的占比已经达到了85％。
剩下的15％则依次是，占比11％的微卡+依维柯车型（含van和小卡），和占比4％的城配中卡车型。这两年城配中卡车型略有增多，目前共59万辆。
2）运力组织形式分散，个体占比高
从运力端来看，城配运力的分布表现极为分散，其中约78%为个体运力，以企业为单位注册的比例仅为22%，其中还不乏含运输的商流玩家。
另外，有组织的运力，在组织颗粒度上的分散性也较强，其中约一半运力属于5辆车以下的组织。因此，城配行业中有车的小企业非常多，整体的结果表现便是分散性极强。
究其根本，这其中有历史发展原因，也有城市配送行业属性的影响。从城配运营模式的基本原理角度来分析：
其一，运力的组织化程度与其规模效应直接相关，规模效应越强，组织化程度越高。（这里的规模效应，单指运输的规模效应）。而城配行业的运输属性小于服务属性，司机单个订单所要运输的距离很短，反而在非运输的等货、装货、卸货、查验等环节，需要付出较多的时间与精力。企业通过堆砌运力规模，很难拉低运输成本。
其二，城配企业是多项目制运营，运力分散在各区域，单个项目往往只覆盖一小片区域，城配企业很难在一个城市内做到足够的订单量与订单密度。所以，企业车辆的拼货效率、车辆使用效率很难与普通的个体司机拉开差距，不能产生核心的竞争力。
2.2运力管理概念的演化，逐渐向选、用、养、管四大方面衍生
随着城配组织化程度的不断提高，以及新能源车市场保有量的逐渐增长，运力管理的概念在城配市场中逐渐萌芽。
1）选择变化：燃油车萎缩，新能源崛起
疫情、油价、国际冲突等大环境的综合因素下，下游物流行业的许多玩家开始了破产、开始了迷茫、开始了观望。而商用车市场在这种情形下难免受到影响，特别是原有已生产的国5、国6车辆产品堆积，销量惨淡。
与燃油车的市场萎缩相反的，是新能源车市场的增长。我国“双碳”政策大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比。国家对新能源的推进，导致各主机厂纷纷与产业链上下游玩家布局新赛道：解放与宁德时代成立合资公司、重汽建设新能源工程、陕汽建造新能源重卡基地、柳汽发布新能源战略……谁也不想落后。
年，我国新能源商用车销量33.8万辆，同比增长78.9％，与传统燃油车型相比，新能源车辆的发展十分强劲。
新能源车市场的快速增长，主要体现的是客户对成本核算能力的提升。往往，个体在买车的时候仅仅看购置成本，由于三电价格比发动机更高，新能源物流车并不具备优势。
基于车辆的成本核算，新能源车辆资产服务商地上铁首先提出了“TCU”的概念。针对车辆用户从获得使用权开始，到失去该车辆使用权为止的一系列重点成本项进行计算，以便为城配企业或个体司机在车辆选择、使用、养护以及管理方面提供方向。
对于城配企业、车队亦或是个人而言，车辆的使用成本不仅发生在购置车辆动作上，还在车辆使用和运营的过程中。纯电动物流车在能源成本上的节约、人员成本上的节约等，使车辆总使用成本降低。运联研究院结合地上铁的一个快消配送场景的真实客户案例，进行了测算。结果显示，选择购置新能源轻卡能比购置燃油轻卡降低21％的车辆使用成本，甚至选择租赁能比购置燃油车节省33％的整体TCU。
2）使用变化：通过改装/更换车型，满足客户需求
城配企业在用车方面同样有许多困扰，主要来源于上游货主端的变化，使得货品在运输方面的需求发生了改变。
拿家居物流来说。通常家居货品都是异形的，车厢通常要空出超过30％的闲置空间。明明订单密度是非常充足的，却没有办法获得较高的车效和人效；另外，家具极易发生损坏，如果经销商仓库中没有此家具的库存或家具属于定制类，那就需要从工厂重新发货，时效严重受到影响。而地上铁通过与客户合作，对车厢进行改造，如在侧墙增加货架侧，或是底部增加系固点，这样货物可以得到有效的固定，极大程度提升了空间利用率和降低了碰撞损坏率。
还有这两年比较火热的社区团购、B2B、以及新茶饮平台，各区域内竞争激烈下，单区域内配送密度不足，如果仍然以前置仓模式进行布点，在许多区域内无法形成有效流通，肯定会走向死亡。
不断更新迭代过程中，这些平台将自身仓储后置，通过属地化的仓储，将一级经销商、甚至品牌商的货品通过仓配物流上的集约化整合，实现效率的提升，大大缩减了原有的传统层级繁多的分销渠道，提高了商品的流通效率；车型方面，也由原来从前置仓的面包或是4.2m的车型变成了5.5m、7.6m的大车型，增加了单车配送货量，减少了配送趟次，最大化利用车辆效率。
3）养车变化：选择网络和服务能力更为完善的车后服务商
尽管很多城配企业在运营过程中对自身车辆养成了自检自修的能力，但仍然有许多故障问题无法自己修理，造成整体车辆出勤率和利用率的降低，这也是巨大的成本项。特别在城配车辆新能源化率逐渐提高的当前，新能源物流车的车后成为了一大难点。
这主要是因为新能源物流车的三电、驾驶辅助等系统的维修要求比燃油车高，三电精修的技工师傅还未大面积发展起来；另外，新能源物流车车后的几个模块如备配件、保险、金融、二手车转卖等未打通，所以新能源物流车的维修问题，短暂地成为了物流车新能源化率提升的一个阻碍。
目前，市场上稍具规模的维保平台不少，覆盖门店、维修站也已经趋于成熟，但这仅仅针对市场主流的燃油车，新能源车辆的专用维保网络仅有小超修车一家。
新能源物流车车后市场无论是在维保备配件、维修时效、维修厂布局选址等方面，都还存在巨大发展及改善空间。地上铁的小超修车平台是一个创新平台模式探索，商用车的车后市场蓄势待发。
4）管车变化：完善的系统管理提升车辆运营效率
大量资本涌入下，B2B模式快速兴起，砍掉中间经销商的各层盘剥，将利润归还给品牌商，利用前端仓配一体化的高频、高服务配送，降低小店的进货成本。像美团快驴、美菜等B2B平台企业基本都有自己的仓、配系统，对于采购的末端城配服务商，平台也会让其使用平台的配送系统进行调度以及配送商品。
而城配企业也有自己的系统。两个系统没有对接，只能各自做各自的业务，导致资源配置浪费。
当然，最理想的情况下还是能做到所有品牌的统仓共配。然而，现在统仓共配是快消B2B或者城配企业常和PE说的一个词，实际过程中，能做到统仓共配的企业少之又少。
仓配一体化的模式下，物流运营效率方面的需求十分凸显。对于B2B平台以及城配企业而言，三方服务商的一站式系统服务就极为重要。其既可以解决城配企业/个体司机的车辆供给问题，为他们提供强有力的车后支撑；也可以为B2B平台企业提供一体化的履约管理，为其提升运营效率，降低运营成本。
城市配送物流是物流行业不可忽视的重要领域。年以来，乘着互联网东风，城配赛道热度常年不退。运联智库作为专注服务物流行业的独立第三方机构，联合新能源车辆资产服务商巨头地上铁车服网络共同发布《中国城配行业发展报告》。
提升车辆资产管理效率，是城配运营和“瘦身”的核心。地上铁服务于物流客户10万辆新能源物流车，沉淀了快递快运、快消品配送、冷链运输等多场景的3+N车服解决方案经验。结合运联研究院多年来对城配行业的研究洞察，《中国城配行业发展报告》从商流出发看城配行业的分类及逻辑，分析了城配八大细分场景及代表企业、城配运力及TCU、城配未来趋势等。该报告为“最后一公里”配送企业、商贸流通企业、主机厂、投融资机构等市场参与者，提供了探寻城配市场机遇和挑战的指引。
3、城配市场未来发展趋势
3.1市场的趋势：抓住增量市场与组织化的趋势
1）增量市场：社区团购、预制菜、新式饮品
疫情触发了人们消费模式的转变，线上生鲜网购复苏，社区团购成为热点流量，各大互联网巨头纷纷投资或亲自入局。但社区团购并不是纯粹的线上零售，而是一个典型线上下单、线下交付的新零售业态。
海量订单的集约商流，在冲击菜市场、夫妻老婆店和商超的同时，给物流行业带来了“福音”。由于典型的短供应链属性，城配企业迎来巨大的战略机遇。
中央厨房模式快速发展，围绕预制菜及预制主食进行的餐饮工业化改革也带来机会。预制菜产业相关政策出台，使得这个原先并不被人看好的行业正式进入“黄金发展期”。
年，预制菜行业发展迅速，市场规模近亿元，同比增长21.3％。尽管国内预制菜渗透率还比较低，但市场政策的推动以及消费者需求的快速增长，为这一市场带来了巨大的机会。
此外，像“酱香拿铁”等爆款联名产品的成功，背后是短周期暴增的物流业务。这意味着，大量临时性的整车+城配+即配的订单产生，为市场带来了一定周期内的业务增量。实际上，像这种临时性并且涉及整条供应链效率的订单业务，更需要成熟的全链服务商提供物流服务。
2）组织化：三方化、平台化加快组织化趋势
城配的组织化是从现代流通渠道以及电商渠道的建立开始的。传统经销流通渠道占比，被电商渠道逐渐蚕食，经销商的利润越来越低，一些经销商开始探索其他路径，比如做快消品的城配、商超和餐饮的配送等；还有一部分经销商仍然以商流贸易为主，物流则是外包给专业的第三方城配公司去做，这也催生了城配企业的规模化进程。
平台化也加快了个体的组织化。年下半年，城配赛道迎来资本风口，滴滴、满帮等纷纷携资进场，与快狗打车、货拉拉竞争。起初，平台主要是切入C端的搬家和一些小B端的临时配送需求，而随着市场竞争加剧，平台上的司机也开始做一些计划性用车的业务，市场竞争慢慢进入了白热化的阶段。
3.2运力的趋势：选对资产、管好资产、帮助客户提效
1）资产的选择：新能源、轻重资产配比
从客户的角度来说，城配物流越来越“高效”，新零售、社区团购、冷链等新的商流变化，不断加速城配行业的变革。客户要求更少的库存、更快的响应、更高的时效，传导到物流端，就会有越来越多的城市仓兴起，越多的末端配送方式与末端运力产生。新的客户需求，需要拿新的物流方式来匹配。帮客户提效，才是真正的提效。
同样，资产方面的选择也决定了城配企业在运营方面的效率。首先，城配企业要锚定具体的服务对象与业务场景，因为并不是所有客户都优先
