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年新冠肺炎疫情发生后,货物,尤其是应急物资运输数量大、时间要求急、运输路途远等,都对我国航空货运提出新要求、新挑战、新机遇,也暴露出我国缺乏专业航空货运、缺失航空货运机系统建设等方面的短板。
近日,国家发展改革委、民航局联合印发《关于促进航空货运设施发展的意见》,针对这些问题提出了多项举措。后疫情时代,如何把握*策机遇,撬动“客强货弱”现状,实现有效的长远规划,决定了我国航空货运的发展方向。
我国航空物流约七成依赖客机腹仓
早上9点多,北京大兴机场的东航物流国内营业厅的安检区,几家物流公司正在将即将要通过航空腹仓运输的货品逐一贴上航空标签,提前拆箱准备安检。圆通速递在现场操作的负责人邓永*介绍,这是他们今天最后一车出港的货品。
邓永*
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“进港的货物是下午5点左右给我们发预报,根据航空公司的航班信息提货。出港的货物是夜里11、12点到这边,下半夜2点开始过检到第二天白天,看货量多少,有时候可能过检到下午2、3点。”
航空腹仓货物安检现场/记者拍摄
货物由航空公司安检转运上飞机。在南航大兴机场货站,工作人员使用了一套PDA的全流程操作系统,对所有货品进行安检、登记。南航货运公司货站事业部大兴货站安全质量室主任史德武表示,这一系统实现了全流程无纸化。
史德武:
“使用PDA终端在货运标签上抓取货物的自然信息,包括件数、重量、流向等,在各个区位,比如说收运的位置、组装的位置、装机的位置,可以全流程系统有效地把控到货物运输的各个环节。”
南航货站PDA终端/记者拍摄
通过安检的货品将根据体积重量,以及不同机型,采用不同的集装容器转运到飞机上。
南航货站内不同类型的集装容器/记者拍摄
通过这种客运腹仓进行货运运输是目前我国航空货运的主要方式,载货量占航空货运量三分之二,另有三分之一使用全货机。
南航客运腹仓运输货物/南航供图
中国邮航全货机装货现场/邮航供图
凌晨1点30分左右,中国邮*航空的全货机正在装货,2点30分这班载货6吨多的货机将起飞,3小时后到达广州。目前中国邮*航空拥有32架全货机,中国邮*航空公司副总经理赵建*说,邮航全货机的运量占邮*航空货运总量超过五成。
赵建*:
“从运行的方式上是全夜航,采用集散加上直达这种方式,以南京为邮航的集散中心,目前在国内有34个航点,每天有70-80个航班,国际航线主要是飞日本、韩国、曼谷,以及我国台北。”
我国航空物流供应链存在短板
航空货运具有承运货物附加值高、快捷高效、运输空间影响小等特点,据统计,航空货运量大约占全球贸易总量的1%,但货值却占全球贸易总量的36%。IATA研究证明拥有航空货运的国家,航空货运提高1%会带来国际贸易增加6%。然而目前我国航空货运发展现状与中国的经济体量严重不匹配。
圆通速递全货机装货现场/圆通供图
我国目前拥有全货机架,仅覆盖世界45个城市。而从国际巨头来看,仅FedEx(联邦快递)一家公司的飞机就有架。运力结构上,国际三大物流巨头运力主要以全货机为主,但我国航空货运却主要依赖客运腹舱。国家发改委运输服务与货运研究室主任谢雨蓉说,新冠疫情导致国际客运量断崖式下跌,国际货运能力随之大幅萎缩,进一步凸显我国航空货运运力结构性失衡。
谢雨蓉:
“我国航空物流市场规模比较小,而且发展非常不平衡,主要的市场需求就集中在北上广深这样的大城市,北上广三个枢纽机场集中了我国航空物流量的50%左右。我国没有一个专业的货运机场,现有机场的货运设施专业化水平也不是很高,机场的航线的安排、时刻的安排等方面是‘重客轻货’的。另外,在境外网络方面短板是比较明显,同时,没有大型的航空货运龙头企业,对于我国航空物流参与国际竞争也是不利的。”
联邦快递货机/网络图片
我国航空物流在后疫情时期面临机遇
今年9月,国家发展改革委、民航局联合印发《关于促进航空货运设施发展的意见》,针对我国航空物流在新冠疫情中暴露的问题,重点就完善提升综合性机场货运设施能力和服务品质、稳妥有序推进专业性货运枢纽机场建设、全面提升航空货运设施使用效能等方面提出多项举措。
《关于促进航空货运设施发展的意见》/来自中国民航局