来源
运联智库（ID：tucmedia）
作者
运联研究院吴蓉
编辑
小L
核心观点：
1）快递快运自建场地趋势明显，存量和增量都高于传统开发商；但是指标完成得都不好，市场化不算成功，近两年拿地话语权渐弱；
2）全网型零担企业对优质分拨有天然需求，只是过去网络不成熟，没有自建的必要，也没有自建的能力。现在网络成熟了，分拨效率对核心竞争力的影响权重加码。高质量、自动化分拨还将长期是快递快运等全网型企业的投资重点；
3）但物流实操和地产开发是两回事，单一的运营视角很难盘活地产大盘。零担企业可以和头部开发商合作，一个出钱负责闭环，一个主导运营并兼职填仓。双方可共同抓住全国物流枢纽中心转型升级的契机，各司其职，互惠互利。
快递快运的地产之争已不是什么新鲜话题，但市场化道路屡屡受挫却鲜有人提起。指标完成不了、拿地话语权变弱、项目招商变难等问题逐渐浮出。快递、零担企业跨界做地产，是否还是趋势？
1.快递、快运成地产隐形一梯队，但“考试”压力也大
1.1物流企业批量介入地产，存量和增量高于传统开发商
1）快递固定资产稳增，快运头部租转自建趋势明显
年年末，顺丰、中通、韵达、圆通、申通固定资产中，房屋及建筑设备账面价值分别为.5亿元、亿元、71.3亿元、51.8亿元、21亿元。且从顺丰、三通一达资本开支的投资方向来看，也是以土地及分拨中心为主，同时布局海内外。
如顺丰在国内及东南亚持有物流产业园、物流中心等总占地面积超1.5万亩，已建成运营项目建筑面积万平米。
（来源：顺丰年报）
当然，随着马太效应凸显，快运头部也加大了对基础设施建设与升级的投入。
安能物流在其年年报中也强调，基于自有分拨对于优化分拨场地布局、提高自动化程度、提升操作效率的重要性，将逐步实施转运分拨中心全面自购自建转化。
2）电商拿地能力超越传统开发商
这几年，京东物流地产的表现有目共睹。其实，京东物流地产最早只是一个部门，配合京东物流做亚洲一号。后来逐渐与京东物流分离，提高对外开放性。这几年凭借商流兜底的优势，出租运营表现整体都不赖，拿地能力只增不减，存量和增量直冲物流地产圈TOP3。
类似的还有苏宁、菜鸟。虽然苏宁后期节奏放缓，但近千万平的总存量水平还是高于大多数传统物流开发商的；至于菜鸟，本身仓储能力就是其优势，这几年战略的调整又加固了菜鸟的跨境资源优势，拥有保税仓面积超万平、跨境仓库个。
1.2市场化有难度，能完成指标的极少
快递快运这些物流企业批量拿地后，后续投建、运营一般分为两类：一类在满足自身运营需求的基础上，转让部分标的来分摊产值税收压力；另一类本就有意投身地产的，则通过二次转让、合作定制等方式获取交易溢价，或者打造高标仓、冷仓等稀缺资源提高租金水平。
但无论是哪一类，这些物流出生的跨界玩家，似乎都碰上了社会化招商难题。即使是项目选址和建设标准水平都较高的京东、顺丰地产板块，也还是得主靠母公司稳定出租率和收入；旗下的资产项目招商信息，也频繁出现在各大中介平台。
尤其这两年疫情“常态化”后，多地仓储物流园、分拨中心的招租难题升级。仓库、分拨租不出去，拿地时承诺的年度指标完成不了，快递、快运在一级市场的口碑再次不做好。据悉，政府有意将后期“违约”成本前置内化为更高的地价，以此降低快递快运开发项目因空置、烂尾导致的机会成本。
2.地产圈已经这么“卷”了，零担为何还要介入？
2.1全网模型对于高质量分拨有天然需求
“节点”及其运转效率，对于不同细分行业的影响程度不同。比如大票零担，多数企业规模小、货量少，对于场地的容量、标准要求并不高；且以点到点直发为主，流转效率高低对整体影响并不大。
而像快递、快运这种点发全国的模型，网络建设都以运作中心为关键节点。越来越多的企业意识到，货运时效的快慢不是差在运输途中的车速，而取决于运作中心分拨效率的高低和运作中心之间路由规划的合理性。
比如DHL在国外的运转中心，就很